Pierwsza jazda: Lamborghini Huracán Sterrato to superauto na wszystkie drogi. W praktyce – najszybsze (2024)

Na koniec długiej historii modelu Huracán Lamborghini przygotowało wersję, która jest początkiem nowego gatunku superaut. Żaden z 1499 właścicieli Sterrato nie będzie nim przejeżdżał przez rzeki czy pustynie, ale podbije inne, niedostępne wcześniej dla aut tego typu miejsca: rampy parkingów, dziurawe drogi i krawężniki…

Choć to najbardziej abstrakcyjna zmożliwych scen, to wydarzyła się naprawdę. Po otrzymaniu kluczyków do samochodu, który widzicie na zdjęciach, wfabryce Lamborghini wSant’Agata Bolognese, zabrałem go na ulubiony odcinek drogi, zktórego korzystają tak kierowcy testowi wszystkich marek funkcjonujących wtutejszej Dolinie Superaut, jak iprzybywający do niej dziennikarze zcałego świata.

Tego dnia nie tylko ja miałem taki plan: wtę samą stronę kierował się inny dziennikarz, któremu Lamborghini użyczyło reprezentującego odwrotną filozofię Huracána Tecnica. Żółty egzemplarz był podręcznikowym superautem: jeszcze ostrzejszym, jeszcze niższym itwardszym, obleczonym wjeszcze więcej spojlerów iinnych drogich dodatków nadwozia.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pech chciał, że po drodze trafiliśmy na parę kilometrów robót drogowych zobjazdem poza asfaltem. Oile mój kolega po fachu nieporadnie pokonywał ten odcinek metr po metrze wobawie przed zarysowaniem drogocennych felg czy nisko zawieszonych zderzaków, ja mogłem bezstresowo przelecieć koło niego po żwirze ikałużach, ostatecznie wyjaśniając kwestię, który ztych dwóch wariantów Huracána jest naprawdę szybszy. Patrząc przez ten pryzmat, można pokusić się nawet ojeszcze dalej idące stwierdzenie: wprawdziwym świecie Sterrato to najszybszy supersamochód, jaki kiedykolwiek powstał.

Wyboista droga do powstania

Historia Lamborghini Huracána właśnie dobiega końca. To jeden znajważniejszych inajbardziej udanych supersamochodów wcałej historii tego gatunku. Wgrudniu 2023 r. mija dokładnie 10 lat, odkąd zobaczyliśmy ten archetypiczny projekt Filippo Periniego (wcześniej twórcy nadwozi Alfy Romeo 156 i8C Competizione). Od tego czasu doczekał się on niezliczonej liczby wersji, które łącznie znalazły już ponad 20 tysięcy nabywców, co do czasu pojawienia się SUV-a onazwie Urus, dawało mu tytuł najpopularniejszego modelu whistorii Lamborghini. Jednak ta limitowana wersja Sterrato, która powstała na koniec tej historii, wykracza znaczeniem poza dorobek Huracána ioczekiwania samych twórców.

Zaczęło się niepozornie. Jednym zkluczowych wyróżników ipowodów sukcesu Huracána jest jego (początkowo standardowy, teraz obecny wwybranych wersjach) napęd na cztery koła. To wcześniej nietypowe wtym segmencie rozwiązanie swoją genezą sięga poprzednika, Lamborghini Gallardo, ijego związku technicznego zbliźniaczym Audi R8, dla którego quattro było nieodzowne. Innowację tę polubili klienci, którzy od teraz mogli korzystać ze swojego superauta również zimą. Przypadła ona do gustu również inżynierom, których już od dłuższego czasu kusiło wykorzystanie jej potencjału wpełni wjakiejś bardziej wszędobylskiej wersji.

Prototyp takiego uterenowionego Huracána powstał wtajemnicy już w2017 r., ale do wprowadzenia tego szalonego pomysłu wżycie potrzeba było jeszcze kilku puzzli. Podobno pomimo koncernowych powiązań (obydwie marki należą do Grupy Volkswagen) tym brakującym ogniwem NIE było Porsche 911 Dakar, czyli zbliżona wrewolucyjnej idei pochodna sportowej legendy zZuffenhausen, która weszła na rynek wnieco większej liczbie 2500 egzemplarzy kilka miesięcy wcześniej.

Dużo ważniejsze dla losów projektu było pojawienie się wsamym Sant’Agata SUV-a Urus, który dostarczył gotowej do wykorzystania elektroniki potrafiącej zarządzać mechaniką również na nieznanych jej wcześniej nawierzchniach. Drugim niezbędnym czynnikiem był wielki powrót po pięciu latach nieobecności pod Bolonią Stephana Winkelmanna.

Zobacz także

"Hybrydy nie idą w parze z samochodami sportowymi". Maurizio Reggiani opowiada nam na o przyszłości Lamborghini

Choć wtym czasie model dziś znany jako Sterrato wymyślił nie zarząd firmy ani dział sprzedaży, afascynaci motoryzacji zdziałów inżynierii idesignu, to charyzmatyczny szef marki zzadowoleniem przyjął ich pomysł iskierował go do limitowanej produkcji. Bezprecedensowy model przyjął się jednak na tyle dobrze, że wyznaczony limit kilkukrotnie podwyższano iostatecznie ustalono na poziomie 1499 sztuk, które momentalnie zostały rozdysponowane wśród dużo większej grupy chętnych na wyłożenie 263 tys. euro (a raczej około 300 tys. euro, bo tyle mniej więcej wynosiły ceny transakcyjne po dodaniu jakże nieodzownych opcji). Kilka zegzemplarzy Lamborghini zachowało dla siebie ijeden znich stoi właśnie przede mną.

Czym jest Huracán Sterrato?

W największym uproszczeniu to Lamborghini Huracán EVO zprześwitem powiększonym o44 mm dla zwiększonego skoku zawieszenia (konstrukcyjnie tego samego) oraz poprawionych kątów natarcia, rampowego izejścia. Zwiększono również rozstaw kół (o 30 mm zprzodu i34 mm ztyłu) oraz obuto je wopracowane specjalnie dla tego egzotycznego modelu terenowe opony Bridgestone Dueler AT002 wrozmiarze 235/40 R19 zprzodu i285/40 R19 ztyłu. Wślad za zmianami mechanicznymi poszły ingerencje wprojekt nadwozia, które chce wyglądać trochę jak dakarowa rajdówka, atrochę jak wóz ze świata Mad Maxa.

Lamborghini chyba pozazdrościło domorosłym tunerom iich wzorem bezceremonialnie przynitowało do nadwozia poszerzone błotniki, rajdową elektrownię zprzodu, relingi dachowe iłapacz powietrza nad dachem, którego dalsza część dokładnie wypełnia całą przestrzeń wlusterku wstecznym. Dolot ten ma jednak ważne uzasadnienie praktyczne: dostarcza świeże powietrze zczystego obszaru bez pyłu, który podczas rajdowych poślizgów będzie zapychał boczne wloty powietrza (dlatego też wtakich momentach są one samoczynnie zamykane).

Ostatecznie Sterrato jest przecież konstrukcją bardzo na serio. Od spodu zamocowano wnim aluminiową płytę ochronną oraz wzmocnienia progów bocznych. Zachowano zawieszenie na podwójnych, aluminiowych wahaczach, siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię biegów, sprzęgło wielopłytkowe Haldex iszperę na tylnej osi, wyczynowe, perforowane hamulce węglowo-ceramiczne ośrednicy 380 mm zprzodu i356 mm ztyłu ze stałymi zaciskami sześciotłoczkowymi. Aprzede wszystkim: wolnossący silnik opojemności aż 5204 cm3, który przy wyjątkowej wskali świata konfiguracji V10 iwysokoobrotowej naturze skłonnej do przebywania wokolicach 8000 obr/min, już od 20 lat stanowi ozdobę kilku modeli Lamborghini iAudi.

Tutaj został on ustawiony na 610 KM i560 Nm, czyli symbolicznie niżej niż wostatnich Huracánach przeznaczonych jednoznacznie na asfalt… ale jednak niżej. To dopiero pierwszy zszeregu kompromisów wynikających zwewnętrznie sprzecznych założeń tego modelu.

Terenowe opony wpłynęły na znaczne ograniczenie prędkości maksymalnej (spadła z325 do 260 km/h) iskuteczności hamowania (wydłużona droga zatrzymania ze 100 km/h z32 do aż 39 metrów –ogromna różnica). Ito wszystko, pomimo że te nowe, specjalne idrogie opony wcale nie będą starczały na długo. Wypytywana przeze mnie osoba odpowiedzialna za pilotowanie projektu Sterrato nie była wstanie (nie chciała?) mi dokładnie powiedzieć, na ile jest szacowana żywotność tej mieszanki przez producenta, ale jednocześnie zasugerowała, że właściciele takich aut itak zmieniają gumy co jakieś 10–20 tys. km.

Mój rozmówca musiał mi też przyznać, że oile wynalazek Lamborghini wykazuje konkretne ograniczenia konstrukcyjne na asfalcie, to jego konstrukcja nie jest optymalna również na nieutwardzonej drodze. Inaczej musiałby zaprzeczyć słowom swojego byłego szefa. Kiedy w2017 r. rozmawiałem zMaurizio Reggianim, słynnym, wieloletnim dyrektorem technicznym Lamborghini, ten przyznał mi, że za napęd mającego się pojawić za kilka miesięcy na rynku pierwszego SUV-a whistorii marki –Urusa –mógł odpowiadać tylko silnik doładowany. Wterenie potrzebna jest elastyczność od niskich prędkości obrotowych –argumentował.

Sześć lat później przywołane przeze mnie słowa zostały mi pośrednio potwierdzone przez obecnego przedstawiciela marki, za czym poszło tłumaczenie, że Huracán Sterrato nie powstał zmyślą owspinaniu się po skałach czy walczeniu wbłocie jak zmotane terenówki. Zamiast tego, jego wyimaginowanym przeznaczeniem jest latanie poślizgami po szutrze iwydmach wstylu rajdówek baja. Tyle teoria –ajak wygląda praktyka?

Za kierownicą

W praktyce to nadal wpierwszej kolejności Huracán –jeden znajbardziej udanych iangażujących supersamochodów whistorii. Podchodzeniu do jego egzotycznej bryły myśliwca towarzyszy ta sama ekscytacja pomieszana zonieśmieleniem. Wsiadaniu do pokrytej ekskluzywnymi materiałami, ciasnej kabiny towarzyszą te same wygibasy. Wkońcu uruchomieniu potężnego silnika tuż za naszymi plecami wtórują te same wibracje całej konstrukcji, które docierają do każdej komórki ciała.

Ogólne wrażenie nie zostało więc wżaden sposób osłabione. Po ochłonięciu rozglądam się wokół siebie idostrzegam pierwsze nowości: przed sobą widzę oznaczenia przearanżowanych trybów jazdy na kierownicy (topowy Corsa –wyścigowy –został wymieniony na rajdowy Rally) oraz dodatkowe informacje wyświetlane na centralnym ekranie (kompas, wskaźniki pochylenia auta iskrętu kierownicy). Pod nogami mam nowe, lepiej znoszące piach ibłoto dywaniki, aza sobą klatkę bezpieczeństwa. Zajęła ona miejsce niewielkiej półki, na której winnych wersjach Huracána trzymałem torby –teraz zostaje na nie tylko stulitrowa przestrzeń pod przednią klapą… irelingi na dachu. Hej, bagażniki na narty na dachach superaut już weszły do kanonu mody.

Sterrato nie stał się więc bardziej miękkim Huracánem wformie SUV-a, ajeszcze surowszą pochodną zduszą profesjonalnej rajdówki. Natura ta udziela mu się nawet na dłuższej trasie. Przyspieszenie pozostało na zarezerwowanym tylko dla ryczących iziejących ogniem zrur superaut poziomie (100 km/h w3,4 s, 200 km/h w9,8 s). Wrzeszczące za plecami kierowcy V10 przez cały czas chce zniego korzystać: nawet podczas jednostajnej jazdy pozostaje wnapięciu, jakby gotowe do skoku, oczekujące wduszenia pedału gazu.

Również na zakrętach doświadczenie jest dużo bliższe superautu zbykiem na masce niż terenówce. Wtrybie jazdy Sport, niezmiennie wobec pozostałych Huracánów, aż 80 proc. mocy trafia na oś tylną, co wpołączeniu zdobrze ustawionym, bezpośrednim układem kierowniczym isprytną elektroniką pozwala na bardzo satysfakcjonującą jazdę tuż za granicą przyczepności, jak wwytrawnym aucie sportowym ojak najbardziej tylnonapędowej naturze.

Nowe reguły

Ostatecznie więc elementem, który dla mnie najbardziej wybił się ztej całej mieszanki, są… opony. Tak, to nie są żadne wyczynowe M/T-ki, trzeba kupować ich nowy komplet praktycznie co rok, anadal mają gorszą przyczepność od standardowych Pirelli PZero isą od nich głośniejsze. Niemniej nowe Bridgestone’y bardzo zaimponowały mi skalą wszechstronności, jakiej nie widziałem wżadnych innych gumach. Są skuteczne na nawierzchniach oograniczonej przyczepności, cywilizowane podczas zwykłej jazdy na co dzień ijeszcze radzą sobie zdzikim napędem superauta na asfalcie.

Na torze oczywiście poddadzą się one dużo wcześniej niż ich wyspecjalizowane tylko wjednym zadaniu odpowiedniki wzwykłym Huracánie, ale… tutaj naprawdę nie ma to znaczenia. Sterrato nie robi tajemnicy ztego, że ma dłuższy skok zawieszenia iwiększy profil boczny opon omniej kleistej mieszance. Może być wolniejszy w3proc. sytuacji, ale wpozostałych 97 proc. scenariuszy pisanych przez życie daje dużo więcej frajdy ipozwala uniknąć stresu, jeśli napotka się na dziurę na drodze –albo, dajmy na to, roboty drogowe…

Na przestrzeni dekad pojawiały się już superauta, które ocierały się operfekcję wramach przyjętych reguł gry. Sterrato różni się od nich tym, że napisało swoje własne zasady na nowo. Świat motoryzacji potrzebuje takich świeżych pomysłów na segment superaut, bo nieustanne dodawanie jeszcze większej mocy, jeszcze twardszego zawieszenia ijeszcze większych spojlerów donikąd nie prowadzi. WSterrato nie chodzi oniebezpieczne prędkości czy szpanowanie liczbami, tylko po prostu oradochę zjazdy.

W tym wielkim dokonaniu Lamborghini widzę tylko jeden minus. Ironiczne jest to, że najpewniej zdecydowana większość z1499 egzemplarzy pierwszego superauta, do którego naprawdę chce się wsiadać ibez obaw nabijać kilometry każdego dnia, skończy wklimatyzowanych garażach kolekcjonerów woczekiwaniu na zwrot inwestycji.